Le Ford Mustang Mach-E fait l’objet d’importantes modifications techniques pour 2024. Le VUS de Ford, qui fait face aux redoutables Tesla Model Y et Hyundai IONIQ 5, toute deux très populaires sur le marché nord-américain, tente entre autres de casser sa mauvaise réputation de fiabilité qu’il traine depuis son arrivée, en 2021.
Du choix
Selon Ford, les nombreux modèles disponibles demeurent un atout, avec la déclinaison d’entrée de gamme Select, la version de milieu de gamme Premium et la dynamique GT tout en haut de l’échelle de prix. Alors que les versions Select et Premium sont disponibles avec la propulsion, il est aussi possible d’opter pour la traction intégrale sur ces modèles, elle qui est offerte de série pour les GT. Les prix varient entre 57 690 $ pour le modèle Select et 72 690 $ pour la version GT.
Aussi, à cela, il faut ajouter deux choix de batteries d’une capacité de 74 kilowattheures (Select et Premium uniquement) et de 91 kilowattheures (de série sur GT et Rally, en option pour Select et Premium). Encore là, tout dépend de la configuration choisie.
Je sais, ce n’est pas facile à s’y retrouver, mais selon Ford, ce sont les clients qui veulent avoir accès à toutes ces configurations, ce que je trouve intéressant pour ma part. Par exemple, il est possible d’obtenir un modèle Select d’entrée de gamme à autonomie standard munie de la batterie LFP de 72 kilowattheures et le rouage intégral, ou encore le même modèle, mais avec une batterie à autonomie prolongée, grâce à la batterie lithium-ion de 91 kilowattheures. L’échelle de prix est complexe, mais concurrentielle, depuis que Ford a rajusté le tir en février dernier.
Le design extérieur comme intérieur demeure inchangé, sauf pour les phares qui sont entièrement à DEL sur toute la gamme et qui proposent désormais le design de ceux de la Mustang. C’est une bonne chose puisque j’ai toujours aimé le style de ce véhicule. De plus, le choix de couleurs est revisité, tout comme les roues disponibles.
N’oublions pas l’introduction de la déclinaison Rally qui vient ajouter du piquant. Cette version donne droit à un becquet de style Rally à l’arrière, à une prise d’air plus élevée à l’avant pour un meilleur angle d’attaque, à des phares antibrouillards, à une barre transversale de renfort au centre du châssis, et à quelques plaques de protection sous le véhicule. Ah oui, vous pouvez sans frais faire enlever les bandes Rally sur la voiture, mais je ne ferais pas ça à votre place, pour pouvoir vivre l’expérience Rally au complet. Un surplus de 5000 $ sur le prix de la GT est nécessaire pour le modèle Rally.
Une technologie en évolution
La raison derrière l’invitation de Ford à présenter à la presse le Mustang Mach-E est due aux importants changements techniques apportés en 2024.
Le premier étant l’arrivée d’un moteur arrière entièrement conçu et construit par Ford et qui sera exclusivement placé sur le train arrière du Mustang Mach-E. Ce n’est pas un nouveau moteur en soi puisqu’il provient du F-150 Lightning. Il est puissant et a prouvé sa fiabilité, comme on a pu le voir dans la camionnette, du moins, jusqu’à maintenant! Les moteurs utilisés sur le train avant demeurent inchangés et offrent deux puissances selon la configuration choisie.
Le deuxième changement d’importance est l’arrivée d’une nouvelle batterie. En effet, Ford utilise maintenant une batterie LFP (lithium fer phosphate), pour tous les modèles à autonomie standard. Celle-ci offre une capacité de 72 kilowattheures, peut être rechargée à 100 % en tout temps, utilise moins de métaux précieux et est moins couteuse à produire. Pour les versions plus performantes ou encore à longue autonomie, la batterie de 91 kilowattheures demeure au lithium-ion.
Autonomie et recharge
Évidemment, la puissance et l’autonomie des modèles diffèrent en fonction de la configuration technique. Par exemple, la version Select ou Premium à propulsion à autonomie standard avec sa batterie LFP de 72 kilowattheures a une autonomie annoncée à 402 km. Pour les versions à rouage intégral équipées de la même batterie, l’autonomie baisse à 370 km. Passez à la batterie à autonomie prolongée et l’autonomie monte à 515 kilomètres et 483 kilomètres, respectivement pour les déclinaisons à propulsion et rouage intégral. Concernant spécifiquement les modèles GT et Rally de notre essai, la puissance et la batterie est la même avec 480 chevaux de puissance et 700 livres-pieds de couple avec une autonomie respective de 450 km et de 426 km.
L’autre importante nouvelle est que Ford et Tesla collaborent maintenant pour les solutions de recharge, ce qui signifie que les propriétaires d’une voiture électrique Ford, peu importe le modèle (sauf la Focus électrique), ont maintenant accès à certaines bornes de recharge rapides de Tesla. En utilisant l’application Ford et un adapteur qui sera disponible en juillet à la vente, il sera maintenant plus facile de trouver une borne de recharge fiable et performante. C’est une entente qui se propage maintenant à plusieurs constructeurs dont j’applaudis l’initiative. Ceux qui ont à parcourir de longues distances savent très bien de quoi je parle. Les réseaux ne sont pas tous fiables comme ceux du Québec, souvent cité en exemple d’ailleurs.
Dans tous les cas, le chargeur à bord du Mustang Mach-E accepte 11,9 kilowatts et atteint un maximum de 150 kilowatts en mode de recharge rapide DC, même sur une borne Tesla. Malgré les nombreuses améliorations apportées, Ford devra attendre la nouvelle génération de véhicules électriques pour qu’une recharge rapide à plus haute puissance soit possible, par l’entremise de la technologie de 800 volts qui est utilisée par un nombre grandissant de constructeurs d’automobiles, nécessaire pour les charges rapides allant jusqu’à 350 kilowatts, de plus en plus répandues.
Sur la route, et la terre!
En prenant place à bord, j’ai remarqué immédiatement un seuil de caisse très haut et un arc de toit bas, ce qui pourrait être problématique pour les grandes personnes. Les sièges eux sont confortables. Mais sur la version GT, j’ai remarqué une assise qui manque de support latéral et une fermeté me rappelant les bancs d’église. Une telle version de performance devrait être mieux servie à de sujet.
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Hélas, la planche de bord est toujours aussi complexe, avec les deux écrans, dont l’écran central de 15,5 pouces à l’ergonomie confusante. Le système peinait à réagir à mes impulsions, ce qui me laisse penser que le Mustang Mach-E est toujours derrière la concurrence à ce chapitre.
Cela faisait un certain temps que je n’avais pas conduit le Mustang Mach-E. Pour cet essai, je n’ai hélas pas eu la possibilité de conduire la version de base munie de la nouvelle batterie LFP, pas plus que les versions à propulsion, d’ailleurs. Ce que j’ai conduit lors de cette présentation sont les versions GT et Rally, toutes deux équipées du rouage intégral. J’ai surtout centré mon analyse sur le modèle Rally, qui sort de nulle part et qui me semble être un très bel ajout à la gamme ; le GT demeure essentiellement le même, hormis le nouveau moteur arrière.
Avec 480 chevaux de puissance et 700 livres-pieds de couple, ces deux modèles m’ont littéralement cloué au siège en forte accélération. Même si je n’ai pas pu le mesurer avec un appareil dédié, Ford annonce 3,5 secondes. J’ai tout de même observé une très bonne répartition de la puissance qui, en principe, est acheminée à raison de 60 % à l’arrière.
Le modèle Rally se distingue du modèle GT par sa propre technologie de suspension appelée « RallyCross-tuned Magneride ». Un nom aussi long que la liste des modèles, mais qui se justifie par sa simple présence. Parmi tous les modes de conduite, le mode Rally est celui qui met le plus en valeur le véhicule alors que la suspension Magneride devient très ferme, tout en étant capable d’absorber les gros chocs en conduite hors route. Sur route de terre, je me suis étonné de ses capacités. Bien servie par un débattement de suspension d’un pouce plus long que sur la GT, et de roues de 19 munie de superbes pneus Michelin CrossClimate2, la Rally est très excitante à conduire sur terre battue.
D’un autre côté, ce qui m’a le plus surpris, c’est qu’en utilisant le mode conduite Standard, la version Rally est confortable, voire agréable à conduire. Les autres modes de conduite Éco et Performance demeurent aussi. Pour beaucoup de modèles possédant ce genre de gadget, la différence est futile entre les modes, mais pour le Mach-E, ces modes sont réellement efficaces. Seule la direction trop lourde à mon goût aseptise le plaisir.
Un Mach-E toujours pertinent pour Ford
Depuis toujours, la lourde tendance des constructeurs américains se maintient : les idées avant la fiabilité. C’est ce qui plombe le prestige de ce superbe produit, aux prises avec des problèmes de fiabilité depuis son introduction en 2021. Une piètre réputation de fiabilité et, par conséquent, une valeur affectée. C’est donc dire que ce Mustang Mach-E revisitée par les ingénieurs de Ford en avait réellement besoin. Quels seront les impacts de cette modernisation? Au mieux, elle pourra se maintenir une place enviée sur le marché compétitif, mais encore peu comblé des VUS compacts entièrement électrique. Au pire, le manque de fiabilité continuera à ternir l’image de ce produit unique dans l’industrie.
Pour le moment, nous ne pouvons pas recommander le Ford Mustang Mach-E compte tenu de son historique, mais nous continuerons de le suivre de près afin de valider l’efficacité et la fiabilité à la suite des nombreux changements apportés au modèle 2024.
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